「水素ステーション」設置加速 [「水素ステーション」 の拡大に向けた動きが加速し]
「水素ステーション」設置加速
ＪＸ運営会社設立、
岩谷は一般向け販売
次世代エコカーの本命とされる燃料電池車（ＦＣＶ）向けに、
燃料となる水素を供給する施設
「水素ステーション」
の拡大に向けた動きが加速してきた。
１６日、
調査会社が発表した水素関連の国内市場は、
２０２５年度に５２２８億円まで拡大すると予測しており、
水素ステーションは市場開拓の鍵となる。
ＪＸ日鉱日石エネルギーは同日、
水素ステーションを運営する子会社を１０月１日付で設立すると発表した。
ＪＸエネは新たに設立する子会社に水素製造設備や水素ステーションの運営などを委託する。
１５年度までにグループで４０の水素ステーションの設置を目指す。
一方、
岩谷産業は水素ステーションを商用として初めて兵庫県尼崎市に開設し、
燃料電池車の販売開始後、
水素の一般向け販売を始める。
価格は未定だが、
ガソリン車と走行コストが同等になる水準に設定する方針だ。
調査会社の富士経済が同日発表した水素関連の国内市場予測によると、
２５年度に今年度に比べて約２６倍となる５２２８億円まで拡大する。
内訳では、
ＦＣＶ向け水素燃料市場はＦＣＶの市販化が始まる今年度に立ち上がり、
量産モデルの投入が予想される２０年度以降に大きく伸びると予想。
２５年度は９４７億円に達するとした。
水素ステーションの整備に用いる水素製造装置や蓄圧器などの関連機器市場も、
ステーションの設置増加に伴い拡大し、
２５年度に今年度比約３倍の４０１億円へ増加すると見込んでいる。
ＦＣＶは水素と酸素の化学反応で電気を発生させ、
モーターを回す自動車。
水しか排出しないため
「究極のエコカー」
とも呼ばれている。
ＦＣＶをめぐっては、
トヨタ自動車が日米欧で官公庁などにリース販売をしている。
だが、
フル充電で２５０キロ程度走れる電気自動車に比べ、
ＦＣＶは７００キロ以上と走行距離が長く、
業界内では本命視する声が強い。
トヨタが今年度内、
ホンダも来年中に市販化を予定しており、
急速な市場の伸びが期待される。
富士経済は
「２０年の東京五輪でもＦＣＶやコージェネレーション（熱電併給）設備の活用が予想されており、
注目は高まるだろう」と指摘している。
ホンダらしさ取り戻す挑戦
「ＣＲ－Ｖが死なないように作った車が売れるわけがねぇ」
「リーマンショックで、潰れかけた」。
ホンダの社員はこう口を揃える。
多額の赤字に陥ったわけではない。
だが数字には表れない「危機感」が共有されていた。
本田宗一郎と藤澤武夫という２人の創業者が、
経営理念をめぐって議論を続けたように、
いま現場にいる人間の仕事も、
「ホンダらしさ」を問い直すことから始まった－－。
「好きなようにやれ。文句は言わせねぇ」
フィットやヴェゼルの外観デザインは、
「エキサイティングＨデザイン」と呼ばれる新しいコンセプトに基づいている。
従来のフィットの穏和な表情をがらりと変え、
攻撃的な鋭さを前面に打ち出したデザインは賛否を巻き起こした。
この新デザインを一手に担当したのが、
四輪Ｒ＆Ｄセンターデザイン室でグローバル・クリエイティブ・ダイレクターを務める南俊叙だ。
「グローバル展開のための強いホンダの顔を持ちたい。
それをおまえに任せる」
社長の伊東孝紳と常務の野中俊彦にこう言われたとき、
南は２人の意図を汲み取って
「腹を決めるしかないな」
と思ったと振り返る。
１９９０年に入社した南は、
社内でも自他ともに認める個性的なデザイナーだった。
高校時代にプレリュードやワンダーシビックといったホンダ車に魅了され、
美術大学を卒業後、
同社に入った。
「僕はホンダのデザインのファンで、
ホンダ車のデザインがしたかった」
そう語る彼は、
しかしこの２０年間の仕事の中で、
徐々に物足りなさを感じるようになっていった、
と言う。
「徐々に実感したのは、
会社も年を取っていくということでした。
経験が増えると同時に、
チャレンジする前から
『これは無理だよ』
という声が社内から出てくることが増える。
車種の数は昔と比べて膨れ上がり、
１個のデザインにかける時間も少なくなっていきましたしね。
デザイナーとは本来、
個の存在でなければならないのに、
一つひとつの仕事を予定通りにこなす
『会社員』
になっていった、
という気持ちがありました」
彼の抱くホンダという会社は
「体制に楯突いてでも、
正義を振りかざしている若いあんちゃんみたいな存在」だった。
例えば－－と彼は言う。
かつて通商産業省が
「特定産業振興臨時措置法案」を国会に提出し、
国際競争力という名のもとに自動車産業の再編と新規参入の制限を計画したことがあった。
その際、
本田宗一郎は国の政策に強硬に反発し、
四輪車の開発とＦ１への参入を急いだ－－。
「そのチャレンジ精神、
アウトスタンディングのかっこよさ。
そこに僕はすごく魅力を感じていたんです」
ならば、
車のデザインもその
「ホンダらしい世界観」を、
社会に対して表現するものであってほしかった。
しかし入社から時間が経てば経つほど、
周囲から
「いい会社ですね」と言われても、
「かっこいい会社ですね」
「面白い会社ですね」
と言われる機会は減っていった。
それは彼には堪たまらないことで、
ことあるごとに上司とぶつかってきた理由でもあった。
「僕はこれまで上司の言うことを聞かないデザイナーのナンバーワンだったと思います。
とにかく上司と喧嘩ばっかりしてきましたから」
よって伊東たちに
「ホンダの強い顔を持ちたい」
と言われたとき、
南は「そんな自分にデザインを任せるということは、
すべてを壊せということだろう」と察した。
ホンダが好きで、
ホンダのデザイン室で働いてきた。
いま抱いている歯がゆさを全てぶつければ、
世の中が求める
“ホンダらしさ”
を自分が表現できるという自信はあった。
「僕の方からは一つだけ条件があります」
彼は伊東たちに向けて言った。
「周りにいろいろと口を出されて、
デザインを変えるのは嫌です。
デザイナーがやりたいことを守ってくれるのであれば、やります」
一回り年下の南がこう話した時、
野中は我が意を得たような思いだったはずだ。
「グローバルコンパクトシリーズ」の開発方針が決まった際、
野中は伊東に対して次のように語っていたからだ。
「研究所がつくるのだから、
研究所が仕切る。
その結果、
どんなに尖ったやつが出てきても、
尖ったまま出してほしい」
２人は条件を受け入れ、
デザインについての判断は全て四輪事業本部の野中と社長の伊東の２人だけで行うことにした。
「結局、
これまでの問題点は、
３～４年後のクルマのデザインを合議制で決めていたことでもあったんだ」と野中は言う。
「やはり営業の偉いさんに見せると
『今のお客の好み』
が重視されるから、
開発の途中で最初は尖っていたものがどんどん丸くなってしまう。
だから、
南にはこう言いました。
『おまえの好きなようにやってみろ。
誰にも文句は言わせねぇから』って」
南がこのような経緯でデザインを担当したように、
伊東の改革は、
組織については３車種の「６極同時開発」、
現場レベルでは「造る喜び」を重視し、
技術者たちの発想や思いを尊重していくという方針がとられた。
車格を無視した新型「ヴェゼル」の高級感
新型の小型ＳＵＶ・ヴェゼルを担当した板井義春もまた、
その方針の中でＬＰＬに選ばれた人物の一人だ。
「私が北米で作っていたアコードやシビックが規定演技だとすれば、
ヴェゼルは自由演技の商品だと考えて開発を進めました」
と彼は言う。
「自由演技とは、
失敗するかもしれないけれど、
成功した時はそれが圧倒的な強さとなるようなものづくり。
自分たちの持ち味を存分に活かすために、
社内のヒエラルキーをまったく無視して壊そうとしてきました」
ヴェゼルの開発の中で板井が繰り返し開発メンバーに語ってきたのは、
「車格にこだわるな」
というメッセージだった。
例えば、
ホンダにはすでに
「ＣＲ－Ｖ」
という主力のＳＵＶがある。
近年ではそうした中型車を「上位車種」と捉え、
装備面でも性能面でも小型車は「下のクラス」の製品として開発が進められているところがあった。
それこそが、
板井が真っ先に壊さなければならないと考えた「社内のヒエラルキー」である。
“ホンダらしさ”
とは何か。
それは彼にとって、
言葉にせずとも商品それ自体が語ってくれるものだった。
圧倒的なデザインと縦置きの５気筒エンジンで、
消費者の心をつかんだセダン・初代インスパイア。
同じく何とも言えない「艶つや」があった初代レジェンドやプレリュード。
自らも開発にかかわった過去のクルマを振り返りながら、
「あの頃」にはまだ色濃かった“ホンダらしさ”を、
彼は新型ＳＵＶの開発を通して社内に取り戻したかった。
そのために板井は、
開発の過程で、
国内のライバル車種を一切無視し、
競合車としてレンジローバーの「イヴォーク」、
ポルシェの「カイエン」を用意した。双方ともヴェゼルとは価格帯が大きく異なる西欧の高級ＳＵＶである。
「ダウンサイザーの消費者は、
これまで上級の車に乗っていた人たちであるわけです。
彼らは燃費や使い勝手のよさを考えて、
車を敢えて一回り小さくする。
そんなとき、以前よりも
『車格が下』と感じるような車では、
乗りたいと思ってもらえるはずがありません。
その意味ではフィット・ベースのＳＵＶと感じさせてもいけない。
フィットの価格が物差しになるのではなく、
ヴェゼルそのものが物差しとなる車にしなければ世界では戦えない。
イヴォークなどを開発の傍らに置いたのはそのためでした」
板井のこの考えが最も強く表れているのは、
ヴェゼルのインテリアだと言えるだろう。
実際に同車に乗ってみると、
運転席には車そのものに包まれているような感覚がある。
使用されている素材の高級感は、
同社の小型車のラインアップの中では確かに群を抜いていた。
インテリア・デザインを担当した山本洋幸は言う。
「イメージしたのはＳＵＶではなくクーペの世界観。
かつての自動車が持っていた基本、
色気や憧れ、
所有感や満足感を大事にしたかったんです」
そう語る山本のこだわりは、
サイドブレーキレバーを排し、
ＥＰＢ（電子制御パーキングブレーキ）を採用したところに象徴的に表れている。
従来、
ＥＰＢはホンダの「上位車種」にのみ設定されていたものだが、
それを小型車に初めて装備した。
センターコンソールのデザインをすっきりとさせ、
「タイトでありながら広がりのある空間」を演出したのだ。
「社内には
『いつまでＥＰＢにこだわっているんだ』
という声もありました。
それを乗り越えられたのはＥＰＢに限らず、
開発チームがヴェゼルの商品力を上げていくことで、
生産計画の台数が増えていったからです。
周囲の期待値が高まり、
それによって一つひとつの部品のコストが下がる。
ヴェゼルの開発では非常にいい循環が生み出されていました」
「他社に殺される前に、
自分たちで殺そう」
実際に内装は社内で評判となり、
評価会では米国ホンダのプレミアムブランド
「アキュラ」
に似ているという声が多かったという。
山本自身、
以前にインテリア・デザインを担当していた車種だ。
ただ、
ＬＰＬの板井が苦心したのは、
「アキュラ」と並び称するこうした声が、
必ずしも手放しでヴェゼルを高く評価するものとは限らなかったからだ。
評価会でヴェゼルについて語るとき、
板井は
「この車をそのまま発売したら、
ＣＲ－Ｖはどうなるのか」
と何度も言われたと話す。
装備を奢（おご）るのはいい、
走行性能の水準を高めるのもいい。
しかし、
そのために収益性の高い「上位車種」が売れなくなったらどうするのか－－
とりわけ営業サイドの責任者から強く出た意見だった。
だが、
板井はその度に、
そのような内向きの姿勢をこの車で変えるのだ、
と撥はね付けてきた。
「板井、
おまえはＣＲ－Ｖを殺す気か？」
伊東がこう冗談めかして話しかけてきたとき、
彼は間髪入れずに答えたと言う。
「そんなことで殺されちゃう車だったら、
早く造り直したほうがいいですよ」
それは
「グローバルコンパクトシリーズ」
を戦略の柱とする伊東にとって、
板井という選択が間違いではなかったと思わせる言葉であったに違いない。
板井がそのように開発を最後まで続けられたのは、
野中という強力な後ろ盾があったからでもあった。
デザインが決まり、
性能面などの企画がある程度まで出揃ったあるとき、
野中は持ち前の不敵さで板井の背中を力強く押した。
「それでいい。
ＣＲ－Ｖが死なないように作った車なんて売れるわけがねぇ」
クルマづくりというものは、
つくづく下剋上の世界なのだと野中は考えていた。
新開発の車種には常に最新の技術が搭載され、
それによって他の車種は古びていく。
競争の中で技術者が闘争心を燃やすからこそイノベーションも生まれる。
それが本来の開発のあり方であるはずで、
世界の「ダウンサイザー」に向けて商品を作るのであれば尚更のことだ、と。
「死ぬものはいずれ死ぬんだ。
だったら他社に殺される前に、
自分たちの車で殺してしまえ」
このようなやり取りを続けながら、
板井は開発の現場に少しずつ
「ホンダらしさ」
が取り戻されつつあることを実感していったのである。
そうして開発が進められたヴェゼルは２０１３年１２月に発売され、
新型フィットはそれに先立つこと３カ月前から販売店に並んだ。
同年の７月には埼玉県に新設した寄居工場が稼働し、
新型フィットに始まる
「グローバルコンパクトシリーズ」
は日本から船出を切った。
自動車販売協会連合会によれば、
１４年３月単月の新車販売台数でフィットは１位、
ヴェゼルはホンダ車としては２位、
全体では１２位だった。
両車はＤＣＴをめぐるリコールを経験したものの、
好調な売り上げを今のところ維持している。
「富士山の５合目の駐車場についただけ」
今後、
メキシコの新工場、
中国、
北米、
アジアなどの工場での本格的な生産を控える中で、
伊東は「我々のターゲットは大衆にある。
そこにいかに喜びを提供するか」
という原点に戻ったと語る。
「リーマンショック以降、
世界の秩序は欧米主導型ではなくなり、
各地域が自己を主張する時代に入りました。
世界６極の各々の地域で、
その地域のお客さんの望み、
社会の望みを汲み取っていかなければならない」
今年４月、
伊東は「日本本部」を国内に立ち上げ、
日本での事業を世界に点在する他の拠点と同一に扱う体制へと変えている。
そうしたなかで、フ
ィットから始まった「グローバルコンパクトシリーズ」は、
彼にとって今後のグローバル展開を成功させていくための重要な「武器」である。
「これまでクルマを作る我々自身が、
どこかで横着しているところがあった。
もっともっとお客さんに何を提供できるかを考え、
『造る喜び』
を我々自身が感じて新たな価値を発見していく必要がある。
その意味で世界中での生産が始まっていくいまは、
富士山のほんの登り始め。
５合目の駐車場に降りたぐらいの場所にいるのだと思っています」
ecar
ＪＸ運営会社設立、
岩谷は一般向け販売
次世代エコカーの本命とされる燃料電池車（ＦＣＶ）向けに、
燃料となる水素を供給する施設
「水素ステーション」
の拡大に向けた動きが加速してきた。
１６日、
調査会社が発表した水素関連の国内市場は、
２０２５年度に５２２８億円まで拡大すると予測しており、
水素ステーションは市場開拓の鍵となる。
ＪＸ日鉱日石エネルギーは同日、
水素ステーションを運営する子会社を１０月１日付で設立すると発表した。
ＪＸエネは新たに設立する子会社に水素製造設備や水素ステーションの運営などを委託する。
１５年度までにグループで４０の水素ステーションの設置を目指す。
一方、
岩谷産業は水素ステーションを商用として初めて兵庫県尼崎市に開設し、
燃料電池車の販売開始後、
水素の一般向け販売を始める。
価格は未定だが、
ガソリン車と走行コストが同等になる水準に設定する方針だ。
調査会社の富士経済が同日発表した水素関連の国内市場予測によると、
２５年度に今年度に比べて約２６倍となる５２２８億円まで拡大する。
内訳では、
ＦＣＶ向け水素燃料市場はＦＣＶの市販化が始まる今年度に立ち上がり、
量産モデルの投入が予想される２０年度以降に大きく伸びると予想。
２５年度は９４７億円に達するとした。
水素ステーションの整備に用いる水素製造装置や蓄圧器などの関連機器市場も、
ステーションの設置増加に伴い拡大し、
２５年度に今年度比約３倍の４０１億円へ増加すると見込んでいる。
ＦＣＶは水素と酸素の化学反応で電気を発生させ、
モーターを回す自動車。
水しか排出しないため
「究極のエコカー」
とも呼ばれている。
ＦＣＶをめぐっては、
トヨタ自動車が日米欧で官公庁などにリース販売をしている。
だが、
フル充電で２５０キロ程度走れる電気自動車に比べ、
ＦＣＶは７００キロ以上と走行距離が長く、
業界内では本命視する声が強い。
トヨタが今年度内、
ホンダも来年中に市販化を予定しており、
急速な市場の伸びが期待される。
富士経済は
「２０年の東京五輪でもＦＣＶやコージェネレーション（熱電併給）設備の活用が予想されており、
注目は高まるだろう」と指摘している。
ホンダらしさ取り戻す挑戦
「ＣＲ－Ｖが死なないように作った車が売れるわけがねぇ」
「リーマンショックで、潰れかけた」。
ホンダの社員はこう口を揃える。
多額の赤字に陥ったわけではない。
だが数字には表れない「危機感」が共有されていた。
本田宗一郎と藤澤武夫という２人の創業者が、
経営理念をめぐって議論を続けたように、
いま現場にいる人間の仕事も、
「ホンダらしさ」を問い直すことから始まった－－。
「好きなようにやれ。文句は言わせねぇ」
フィットやヴェゼルの外観デザインは、
「エキサイティングＨデザイン」と呼ばれる新しいコンセプトに基づいている。
従来のフィットの穏和な表情をがらりと変え、
攻撃的な鋭さを前面に打ち出したデザインは賛否を巻き起こした。
この新デザインを一手に担当したのが、
四輪Ｒ＆Ｄセンターデザイン室でグローバル・クリエイティブ・ダイレクターを務める南俊叙だ。
「グローバル展開のための強いホンダの顔を持ちたい。
それをおまえに任せる」
社長の伊東孝紳と常務の野中俊彦にこう言われたとき、
南は２人の意図を汲み取って
「腹を決めるしかないな」
と思ったと振り返る。
１９９０年に入社した南は、
社内でも自他ともに認める個性的なデザイナーだった。
高校時代にプレリュードやワンダーシビックといったホンダ車に魅了され、
美術大学を卒業後、
同社に入った。
「僕はホンダのデザインのファンで、
ホンダ車のデザインがしたかった」
そう語る彼は、
しかしこの２０年間の仕事の中で、
徐々に物足りなさを感じるようになっていった、
と言う。
「徐々に実感したのは、
会社も年を取っていくということでした。
経験が増えると同時に、
チャレンジする前から
『これは無理だよ』
という声が社内から出てくることが増える。
車種の数は昔と比べて膨れ上がり、
１個のデザインにかける時間も少なくなっていきましたしね。
デザイナーとは本来、
個の存在でなければならないのに、
一つひとつの仕事を予定通りにこなす
『会社員』
になっていった、
という気持ちがありました」
彼の抱くホンダという会社は
「体制に楯突いてでも、
正義を振りかざしている若いあんちゃんみたいな存在」だった。
例えば－－と彼は言う。
かつて通商産業省が
「特定産業振興臨時措置法案」を国会に提出し、
国際競争力という名のもとに自動車産業の再編と新規参入の制限を計画したことがあった。
その際、
本田宗一郎は国の政策に強硬に反発し、
四輪車の開発とＦ１への参入を急いだ－－。
「そのチャレンジ精神、
アウトスタンディングのかっこよさ。
そこに僕はすごく魅力を感じていたんです」
ならば、
車のデザインもその
「ホンダらしい世界観」を、
社会に対して表現するものであってほしかった。
しかし入社から時間が経てば経つほど、
周囲から
「いい会社ですね」と言われても、
「かっこいい会社ですね」
「面白い会社ですね」
と言われる機会は減っていった。
それは彼には堪たまらないことで、
ことあるごとに上司とぶつかってきた理由でもあった。
「僕はこれまで上司の言うことを聞かないデザイナーのナンバーワンだったと思います。
とにかく上司と喧嘩ばっかりしてきましたから」
よって伊東たちに
「ホンダの強い顔を持ちたい」
と言われたとき、
南は「そんな自分にデザインを任せるということは、
すべてを壊せということだろう」と察した。
ホンダが好きで、
ホンダのデザイン室で働いてきた。
いま抱いている歯がゆさを全てぶつければ、
世の中が求める
“ホンダらしさ”
を自分が表現できるという自信はあった。
「僕の方からは一つだけ条件があります」
彼は伊東たちに向けて言った。
「周りにいろいろと口を出されて、
デザインを変えるのは嫌です。
デザイナーがやりたいことを守ってくれるのであれば、やります」
一回り年下の南がこう話した時、
野中は我が意を得たような思いだったはずだ。
「グローバルコンパクトシリーズ」の開発方針が決まった際、
野中は伊東に対して次のように語っていたからだ。
「研究所がつくるのだから、
研究所が仕切る。
その結果、
どんなに尖ったやつが出てきても、
尖ったまま出してほしい」
２人は条件を受け入れ、
デザインについての判断は全て四輪事業本部の野中と社長の伊東の２人だけで行うことにした。
「結局、
これまでの問題点は、
３～４年後のクルマのデザインを合議制で決めていたことでもあったんだ」と野中は言う。
「やはり営業の偉いさんに見せると
『今のお客の好み』
が重視されるから、
開発の途中で最初は尖っていたものがどんどん丸くなってしまう。
だから、
南にはこう言いました。
『おまえの好きなようにやってみろ。
誰にも文句は言わせねぇから』って」
南がこのような経緯でデザインを担当したように、
伊東の改革は、
組織については３車種の「６極同時開発」、
現場レベルでは「造る喜び」を重視し、
技術者たちの発想や思いを尊重していくという方針がとられた。
車格を無視した新型「ヴェゼル」の高級感
新型の小型ＳＵＶ・ヴェゼルを担当した板井義春もまた、
その方針の中でＬＰＬに選ばれた人物の一人だ。
「私が北米で作っていたアコードやシビックが規定演技だとすれば、
ヴェゼルは自由演技の商品だと考えて開発を進めました」
と彼は言う。
「自由演技とは、
失敗するかもしれないけれど、
成功した時はそれが圧倒的な強さとなるようなものづくり。
自分たちの持ち味を存分に活かすために、
社内のヒエラルキーをまったく無視して壊そうとしてきました」
ヴェゼルの開発の中で板井が繰り返し開発メンバーに語ってきたのは、
「車格にこだわるな」
というメッセージだった。
例えば、
ホンダにはすでに
「ＣＲ－Ｖ」
という主力のＳＵＶがある。
近年ではそうした中型車を「上位車種」と捉え、
装備面でも性能面でも小型車は「下のクラス」の製品として開発が進められているところがあった。
それこそが、
板井が真っ先に壊さなければならないと考えた「社内のヒエラルキー」である。
“ホンダらしさ”
とは何か。
それは彼にとって、
言葉にせずとも商品それ自体が語ってくれるものだった。
圧倒的なデザインと縦置きの５気筒エンジンで、
消費者の心をつかんだセダン・初代インスパイア。
同じく何とも言えない「艶つや」があった初代レジェンドやプレリュード。
自らも開発にかかわった過去のクルマを振り返りながら、
「あの頃」にはまだ色濃かった“ホンダらしさ”を、
彼は新型ＳＵＶの開発を通して社内に取り戻したかった。
そのために板井は、
開発の過程で、
国内のライバル車種を一切無視し、
競合車としてレンジローバーの「イヴォーク」、
ポルシェの「カイエン」を用意した。双方ともヴェゼルとは価格帯が大きく異なる西欧の高級ＳＵＶである。
「ダウンサイザーの消費者は、
これまで上級の車に乗っていた人たちであるわけです。
彼らは燃費や使い勝手のよさを考えて、
車を敢えて一回り小さくする。
そんなとき、以前よりも
『車格が下』と感じるような車では、
乗りたいと思ってもらえるはずがありません。
その意味ではフィット・ベースのＳＵＶと感じさせてもいけない。
フィットの価格が物差しになるのではなく、
ヴェゼルそのものが物差しとなる車にしなければ世界では戦えない。
イヴォークなどを開発の傍らに置いたのはそのためでした」
板井のこの考えが最も強く表れているのは、
ヴェゼルのインテリアだと言えるだろう。
実際に同車に乗ってみると、
運転席には車そのものに包まれているような感覚がある。
使用されている素材の高級感は、
同社の小型車のラインアップの中では確かに群を抜いていた。
インテリア・デザインを担当した山本洋幸は言う。
「イメージしたのはＳＵＶではなくクーペの世界観。
かつての自動車が持っていた基本、
色気や憧れ、
所有感や満足感を大事にしたかったんです」
そう語る山本のこだわりは、
サイドブレーキレバーを排し、
ＥＰＢ（電子制御パーキングブレーキ）を採用したところに象徴的に表れている。
従来、
ＥＰＢはホンダの「上位車種」にのみ設定されていたものだが、
それを小型車に初めて装備した。
センターコンソールのデザインをすっきりとさせ、
「タイトでありながら広がりのある空間」を演出したのだ。
「社内には
『いつまでＥＰＢにこだわっているんだ』
という声もありました。
それを乗り越えられたのはＥＰＢに限らず、
開発チームがヴェゼルの商品力を上げていくことで、
生産計画の台数が増えていったからです。
周囲の期待値が高まり、
それによって一つひとつの部品のコストが下がる。
ヴェゼルの開発では非常にいい循環が生み出されていました」
「他社に殺される前に、
自分たちで殺そう」
実際に内装は社内で評判となり、
評価会では米国ホンダのプレミアムブランド
「アキュラ」
に似ているという声が多かったという。
山本自身、
以前にインテリア・デザインを担当していた車種だ。
ただ、
ＬＰＬの板井が苦心したのは、
「アキュラ」と並び称するこうした声が、
必ずしも手放しでヴェゼルを高く評価するものとは限らなかったからだ。
評価会でヴェゼルについて語るとき、
板井は
「この車をそのまま発売したら、
ＣＲ－Ｖはどうなるのか」
と何度も言われたと話す。
装備を奢（おご）るのはいい、
走行性能の水準を高めるのもいい。
しかし、
そのために収益性の高い「上位車種」が売れなくなったらどうするのか－－
とりわけ営業サイドの責任者から強く出た意見だった。
だが、
板井はその度に、
そのような内向きの姿勢をこの車で変えるのだ、
と撥はね付けてきた。
「板井、
おまえはＣＲ－Ｖを殺す気か？」
伊東がこう冗談めかして話しかけてきたとき、
彼は間髪入れずに答えたと言う。
「そんなことで殺されちゃう車だったら、
早く造り直したほうがいいですよ」
それは
「グローバルコンパクトシリーズ」
を戦略の柱とする伊東にとって、
板井という選択が間違いではなかったと思わせる言葉であったに違いない。
板井がそのように開発を最後まで続けられたのは、
野中という強力な後ろ盾があったからでもあった。
デザインが決まり、
性能面などの企画がある程度まで出揃ったあるとき、
野中は持ち前の不敵さで板井の背中を力強く押した。
「それでいい。
ＣＲ－Ｖが死なないように作った車なんて売れるわけがねぇ」
クルマづくりというものは、
つくづく下剋上の世界なのだと野中は考えていた。
新開発の車種には常に最新の技術が搭載され、
それによって他の車種は古びていく。
競争の中で技術者が闘争心を燃やすからこそイノベーションも生まれる。
それが本来の開発のあり方であるはずで、
世界の「ダウンサイザー」に向けて商品を作るのであれば尚更のことだ、と。
「死ぬものはいずれ死ぬんだ。
だったら他社に殺される前に、
自分たちの車で殺してしまえ」
このようなやり取りを続けながら、
板井は開発の現場に少しずつ
「ホンダらしさ」
が取り戻されつつあることを実感していったのである。
そうして開発が進められたヴェゼルは２０１３年１２月に発売され、
新型フィットはそれに先立つこと３カ月前から販売店に並んだ。
同年の７月には埼玉県に新設した寄居工場が稼働し、
新型フィットに始まる
「グローバルコンパクトシリーズ」
は日本から船出を切った。
自動車販売協会連合会によれば、
１４年３月単月の新車販売台数でフィットは１位、
ヴェゼルはホンダ車としては２位、
全体では１２位だった。
両車はＤＣＴをめぐるリコールを経験したものの、
好調な売り上げを今のところ維持している。
「富士山の５合目の駐車場についただけ」
今後、
メキシコの新工場、
中国、
北米、
アジアなどの工場での本格的な生産を控える中で、
伊東は「我々のターゲットは大衆にある。
そこにいかに喜びを提供するか」
という原点に戻ったと語る。
「リーマンショック以降、
世界の秩序は欧米主導型ではなくなり、
各地域が自己を主張する時代に入りました。
世界６極の各々の地域で、
その地域のお客さんの望み、
社会の望みを汲み取っていかなければならない」
今年４月、
伊東は「日本本部」を国内に立ち上げ、
日本での事業を世界に点在する他の拠点と同一に扱う体制へと変えている。
そうしたなかで、フ
ィットから始まった「グローバルコンパクトシリーズ」は、
彼にとって今後のグローバル展開を成功させていくための重要な「武器」である。
「これまでクルマを作る我々自身が、
どこかで横着しているところがあった。
もっともっとお客さんに何を提供できるかを考え、
『造る喜び』
を我々自身が感じて新たな価値を発見していく必要がある。
その意味で世界中での生産が始まっていくいまは、
富士山のほんの登り始め。
５合目の駐車場に降りたぐらいの場所にいるのだと思っています」
ecar
